Carros elétricos e híbridos importados passam a pagar 35% de imposto; entenda o que muda 

Alíquota unificada encerra ciclo de escalonamento do Programa Mover e acirra disputa entre montadoras nacionais e marcas chinesas

A partir desta quarta-feira, 1º de julho, todos os veículos eletrificados importados que desembarcam no Brasil passam a ser tributados com uma alíquota alfandegária de 35%. A taxa vale tanto para carros elétricos puros quanto para híbridos convencionais e plug-in, eliminando qualquer diferença de tributação entre essas categorias.

Fim de uma década de incentivos fiscais

O marco representa o encerramento de um período de benefícios que começou em 2016. Naquela época, modelos eletrificados contavam com taxas reduzidas de imposto de importação para estimular a entrada dessas tecnologias no mercado nacional. No início do cronograma de transição vigente, híbridos pagavam 12% e elétricos puros, apenas 10%.

Cronograma progressivo em quatro etapas

O governo estruturou o aumento tributário de forma gradual, em quatro fases, visando dar previsibilidade à indústria automotiva:

• Janeiro de 2024: híbridos convencionais (HEV) a 12%, híbridos plug-in (PHEV) a 12% e elétricos a bateria (BEV) a 10%.
• Julho de 2024: HEV a 25%, PHEV a 20% e BEV a 18%.
• Julho de 2025: HEV a 30%, PHEV a 28% e BEV a 25%.
• Julho de 2026: alíquota unificada de 35% para todas as categorias, atingindo o teto permitido pela Organização Mundial do Comércio.

Anfavea versus marcas chinesas: a disputa que marcou o processo

A chegada ao patamar máximo de tributação encerra uma longa queda de braço entre a Anfavea, entidade que representa as montadoras com fábricas no Brasil, e as marcas de origem chinesa. A associação pressionou repetidamente o governo federal para que antecipasse o cronograma e aplicasse imediatamente os 35%, alegando riscos severos à produção nacional instalada.

O principal argumento da Anfavea se apoiava nos números. Nos cinco primeiros meses de 2024, as importações de veículos registraram crescimento de 38%. Desse total, fabricantes chineses foram responsáveis por 82% das unidades que chegaram aos portos brasileiros.

Marcas como a BYD projetavam importar até 120.000 automóveis no período. Diante desse volume, a Anfavea propôs a criação de uma cota de importação linear, restrita a 4.800 veículos por ano para cada empresa inscrita no Programa Mover.

Posição dos importadores e decisão do governo

Na outra ponta do embate, a Abeifa, associação das empresas importadoras, se posicionou com firmeza contra o fechamento de fronteiras comerciais. A entidade sustenta que foi a abertura de mercado promovida na década de 1990 que gerou a competitividade e fortaleceu o parque industrial brasileiro.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços decidiu não atender aos pedidos de antecipação. A pasta manteve o calendário progressivo até o desfecho nos 35%. As montadoras que possuem projetos ativos de fabricação em território nacional seguem operando com cotas de isenção limitadas.

Estratégia de estoque e impacto nos preços

Antecipando-se ao novo aumento, as marcas chinesas repetiram uma tática já conhecida: importaram o maior volume possível de veículos antes da virada da alíquota, formando estoques suficientes para os meses seguintes. Por essa razão, o efeito do novo imposto nos preços ao consumidor não deve ser sentido de imediato.

Produção nacional como rota de fuga tributária

A tributação elevada terá consequências mais expressivas para as empresas que estão iniciando suas operações no país agora. Fabricantes como BYD, GWM, Geely, GAC, Leapmotor e MG já traçaram estratégias para driblar o imposto por meio da produção local.

BYD e GWM saíram na frente com linhas de montagem próprias em funcionamento. A GWM, inclusive, anunciou uma segunda fábrica prevista para 2029, no Espírito Santo.

Parcerias para montagem no Brasil

As demais marcas optaram por acordos com parceiros já estabelecidos no país. A Leapmotor firmou contrato global com a Stellantis, que gerencia suas operações fora da China. A produção dos SUVs B10 e C10 foi confirmada em Goiana (PE).

A Geely investiu na Renault do Brasil para formar uma joint venture. A montadora francesa conduz toda a operação local e iniciará neste ano a montagem dos modelos EX2 e EX5 em São José dos Pinhais (PR).

Já a GAC recorreu à HPE Automotores, representante da Mitsubishi no Brasil, estabelecendo um acordo para fabricar seus veículos localmente. A MG seguiu caminho semelhante ao contratar a Comexport para produzir o MG4 Urban e o MG S5 em Horizonte (CE), seguindo o mesmo modelo de montagem já utilizado para os Chevrolet Spark EUV e Captiva EV.