Novo GWM Haval H6 flex combina eletrificação e engenharia para superar limitações históricas dos flex convencionais 

Engenharia nacional transformou o SUV híbrido plug-in em referência de eficiência flex, eliminando gargalos clássicos do etanol

O primeiro híbrido plug-in flex fabricado no Brasil chegou com uma proposta ambiciosa: não apenas rodar com etanol e gasolina, mas resolver problemas que acompanham os motores flex tradicionais há décadas. Todos os GWM Haval H6 comercializados no país passam a contar com o motor 1.5 turbo bicombustível, calibrado inteiramente pela engenharia brasileira da marca.

Ciclo Miller como peça-chave da eficiência

O que diferencia o 1.5 turbo flex dos sistemas bicombustíveis convencionais é a adoção do ciclo Miller, associado ao gerenciamento eletrônico variável dos tempos de abertura das válvulas de admissão. Essa combinação permite que o propulsor se otimize continuamente conforme o combustível utilizado.

Nos motores tradicionais de ciclo Otto, ajustar a queima da gasolina com a mesma precisão aplicada ao etanol sempre foi um desafio para os engenheiros. A solução encontrada pela GWM — unindo o ciclo Miller à ação constante do turbocompressor — aproxima as curvas de eficiência dos dois combustíveis. O resultado é uma redução no consumo de até 14%, dependendo da versão.

Na faixa entre 1.100 e 1.800 rpm, o etanol leva ligeira vantagem: o torque sobe um pouco mais rápido do que com gasolina. Potência e torque máximos, contudo, permanecem idênticos em ambos os combustíveis: 150 cv e 24,4 kgfm.

Engenharia brasileira à frente do desenvolvimento

Coube à equipe de engenharia da GWM no Brasil toda a calibração do sistema de injeção e a integração entre o motor a combustão e os motores elétricos. A China ficou responsável apenas pelo desenvolvimento do tanque e das linhas de combustível.

Para garantir o máximo rendimento do etanol, foram implementados novos bicos injetores com geometria de atomização específica, além de velas de ignição dimensionadas para a queima do combustível vegetal. Juntas, sedes de válvulas e vedações tiveram seus materiais revistos. Um sensor eletrônico integrado faz a leitura da mistura em tempo real, recalibrando os parâmetros do sistema de injeção Bosch continuamente.

Pressão de injeção reduzida por necessidade técnica

A marca optou por trabalhar com pressão de injeção direta de 200 bar. O sistema de 350 bar utilizado no 1.5 turbo a gasolina seria incompatível com a ação corrosiva do percentual de água presente no etanol hidratado brasileiro — que varia entre 6,5% e 7,5% —, causando quebras prematuras nas bombas de alta pressão.

Partida a frio reinventada com auxílio elétrico

Engasgos e funcionamento irregular nas manhãs frias sempre foram marcas registradas do etanol nos carros brasileiros. O conjunto elétrico do Haval H6 foi usado exatamente para atacar esse problema histórico.

Um motor de partida convencional gira o propulsor a combustão entre 300 e 400 rpm, exigindo injeção maciça de combustível. No sistema híbrido do utilitário, o motor elétrico coloca o carro em movimento antes de acionar a queima, elevando o motor a combustão a 1.100 rpm instantaneamente.

Com essa partida assistida de alta rotação, não há necessidade de superalimentar a câmara com combustível. O ganho técnico evita que o etanol líquido escorra pelas paredes dos cilindros até o cárter — fenômeno de contaminação do óleo lubrificante conhecido como blow-by. Isso prolonga a vida útil do motor e dispensa o uso de aquecedores nos bicos injetores.

Transmissões DHT reformuladas e desacoplamento elétrico

A linha de transmissões dedicadas a híbridos (DHT) passou por atualização significativa. A caixa de duas marchas presente nos modelos HEV One, HEV2 e PHEV19 recebeu um novo motor elétrico acoplado, mais compacto, que também acumula a função de gerador — antes executada por um componente separado.

A principal novidade técnica é a capacidade de desacoplamento total do motor elétrico de tração. Em gerações anteriores e em sistemas concorrentes, esse motor permanecia girando solidariamente ao conjunto mecânico mesmo quando desligado, gerando arrasto parasita. Agora, ele pode ser isolado em desacelerações onde a regeneração de energia produziria vibrações desnecessárias ou seria menos vantajosa do que a inércia pura. A GWM garante, porém, que não há situações em que apenas o motor 1.5 turboflex impulsione o Haval H6.

Caixa de quatro marchas para versões topo de linha

As versões PHEV35 e GT ganharam a nova caixa de quatro marchas, batizada internamente de DHT3 — sim, o nome é confuso. O escalonamento adicional foi calibrado para privilegiar o comportamento dinâmico e a entrega do torque combinado de 65,5 kgfm — valor reduzido em relação aos 78,7 kgfm anteriores, decisão tomada para proteger a integridade do conjunto.

A mudança trouxe respostas melhores em retomadas e arrancadas. O tempo de aceleração de zero a 100 km/h do Haval H6 GT caiu para 4,7 s — 0,1 s mais rápido que o antecessor —, enquanto o PHEV35 faz a prova em 4,8 s.

Bateria reposicionada e ganhos concretos de consumo

As versões HEV One e HEV2 passaram a contar com uma nova bateria de 1,53 kWh instalada em posição diferente, o que elevou a potência combinada para 248 cv — 5 cv extras em relação ao modelo anterior. O tempo de aceleração caiu para 7,6 s, uma melhora de 0,3 s.

Comparando com o modelo anterior movido exclusivamente a gasolina, o motor ficou mais eficiente agora que é flex. No uso urbano com gasolina, os modelos HEV One e HEV2 registram 15,8 km/l pelo Inmetro, contra 14,7 km/l da versão antiga.

O H6 PHEV19 apresenta médias urbanas de 14,7 km/l com gasolina e 10,0 km/l com etanol. No ciclo rodoviário, os números ficam em 11,7 km/l e 7,8 km/l, respectivamente — melhora de 8,8% na cidade e 8,4% na estrada. A versão ainda ganhou 4 km de autonomia elétrica, totalizando 77 km.

As configurações PHEV35 e GT alcançam 126 km de autonomia elétrica pelo Inmetro — 7 km extras —, com médias híbridas urbanas de 12,5 km/l com gasolina e 9,2 km/l com etanol.