GWM Tank 300 flex: o primeiro PHEV flex do Brasil compensa ou é mais marketing?

O jipão híbrido plug-in flex da GWM entrega muito — mas cobra um preço que vai além dos R$ 342 mil

Nenhuma montadora conseguiu cruzar a linha de chegada antes da GWM. O Tank 300 2027 é o primeiro híbrido plug-in flex vendido no Brasil, e isso, por si só, já seria suficiente para render manchete. Mas a verdadeira pergunta que o mercado precisa responder não é sobre pioneirismo — é sobre consistência. Ser o primeiro a oferecer etanol num powertrain eletrificado significa algo concreto para o consumidor ou é apenas uma bandeira estratégica para ocupar espaço num segmento que ainda engatinha?

Depois de avaliar o modelo vencedor da categoria híbrido premium no Qual Comprar 2026, da Autoesporte, a resposta é: depende do que você espera dele. O GWM Tank 300 flex tem méritos reais e limitações igualmente tangíveis. A análise a seguir expõe ambos os lados com a profundidade que o preço de R$ 342 mil exige.

A estratégia por trás do flex: o que a GWM realmente busca

A GWM trabalhou de forma discreta no desenvolvimento do motor 2.0 turbo capaz de aceitar gasolina e etanol em qualquer proporção. Tão discreta que pegou boa parte do mercado de surpresa quando fez o anúncio em abril, durante o Salão de Pequim, confirmando que o Tank 300 Hybr-flex já estava à venda no Brasil.

Do ponto de vista de posicionamento, a jogada é cirúrgica. Com um preço R$ 3 mil acima da versão anterior, a marca chinesa mantém o Tank 300 numa faixa de R$ 342 mil — convidativa quando se observa que os concorrentes diretos orbitam todos na casa dos R$ 400 mil. Isso significa que a GWM não apenas chegou primeiro ao flex PHEV como conseguiu fazer isso sem explodir a tabela.

O ganho financeiro para o dono é direto: escolher o combustível mais barato conforme a flutuação de preços em cada estado. O ganho ambiental também existe e não é trivial. Considerando o ciclo completo de produção, o etanol é significativamente mais limpo que a gasolina. Ao optar pelo combustível vegetal, o motorista roda praticamente neutro em emissões. É o tipo de argumento que agrada tanto ao bolso quanto ao discurso ESG da marca.

Potência preservada, desempenho confirmado

Uma preocupação legítima com a conversão flex era a possibilidade de perda de potência. Não aconteceu. Os 394 cv de potência combinada e 76,4 kgfm de torque foram mantidos integralmente. Na pista do Rota 127 Campo de Provas, o Tank 300 cravou 6,8 segundos de 0 a 100 km/h — um número respeitável para um SUV de 2.630 kg com vocação off-road.

São números mais que suficientes para o uso cotidiano e que colocam o jipão numa posição confortável frente a rivais que custam mais e nem sempre entregam a mesma vivacidade mecânica.

Jipe de verdade: off-road sem concessões

Aqui reside a essência do Tank 300 e o que o diferencia radicalmente da maioria dos SUVs modernos, todos focados no asfalto urbano. Estamos diante de um jipe “raiz”, construído sobre chassi de longarina — uma arquitetura que privilegia robustez estrutural e capacidade fora de estrada.

O pacote mecânico fala por si: tração 4×4 com reduzida, bloqueio de diferencial na dianteira e na traseira, ângulos de ataque e saída de 32º e 33º, respectivamente, vão livre de 22,2 cm e capacidade de cruzar trechos alagados com até 70 cm de profundidade. Há modos de condução específicos para diferentes terrenos e seletor de tração que permite alternar entre 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida.

É equipamento de trilha séria, não cosmético de showroom.

Conforto que desafia a lógica da construção sobre chassi

SUVs com carroceria sobre chassi são historicamente mais robustos, mas pagam o preço no conforto: sacolejar excessivo e comportamento instável em velocidades altas costumam ser as contrapartidas inevitáveis. O Tank 300 subverte essa lógica.

O nível de conforto é tão alto que, em alguns momentos, faz o ocupante questionar se não está dentro de uma estrutura monobloco. Até quem viaja no banco traseiro fica bem acomodado, sem sofrer com o efeito pula-pula que assombra jipes tradicionais. É uma calibração de suspensão que merece reconhecimento técnico.

Tecnologia que justifica o posicionamento premium

O arsenal de equipamentos de série do Tank 300 é um dos seus maiores trunfos, e a GWM sabe explorar isso. O recurso de “capô invisível” usa câmeras para projetar na central multimídia de 12,3 polegadas o que está exatamente abaixo das rodas dianteiras — um aliado valioso em trilhas com pedras e buracos cegos. O “Tank Turn” trava as rodas internas para reduzir o diâmetro de giro em manobras apertadas.

O sistema V2L (Vehicle to Load) transforma o carro num gerador portátil de energia, permitindo conectar equipamentos de 220V — cafeteiras, luzes, ferramentas elétricas — diretamente no veículo. Para quem acampa, é game-changer.

A lista segue: painel digital, ar-condicionado de duas zonas, bancos dianteiros com ajustes elétricos, iluminação ambiente, teto solar, acesso por chave presencial e partida por botão. O pacote ADAS é completo, com ACC, frenagem autônoma de emergência e alertas de ponto cego e de saída de faixa com correção no volante.

Personalização de fábrica: acessórios com preço salgado

A GWM sabe que uma fatia dos compradores do Tank 300 jamais vai pisar numa trilha. Mas quem quiser aventura conta com uma lista extensa de acessórios oferecidos pela própria marca. Tapetes de borracha saem por R$ 749, suportes para bicicleta por R$ 1.390, bagageiro de teto por R$ 5.990, pneus de uso misto por R$ 2.715, escada lateral por R$ 5.990 e tenda por R$ 10.990.

Na parte estética, há capô com proposta off-road e desenho exclusivo (R$ 11.900), logo e grade luminosos (R$ 4.990) e ponteiras de escape esportivas (a partir de R$ 999). Valores elevados, mas ao menos são peças com certificação de fábrica, o que conta para garantia e revenda.

O lado B: consumo que frustra a promessa híbrida

Aqui começa a parte desconfortável. O Tank 300 é híbrido plug-in, sim. Econômico, não. A forma “quadradona” prejudica a aerodinâmica, e os 2.630 kg sobre as rodas cobram seu tributo.

No teste de consumo da Autoesporte, com ar-condicionado ligado e sem travar o uso da bateria, o resultado foi de 2,7 km/kWh — muito abaixo dos 4,6 km/kWh do Jetour T2 4×4, que tem porte similar. Com essa média, a autonomia elétrica estimada é de 100 km, superior aos 74 km homologados pelo Inmetro, mas ainda assim modesta para uma bateria de 37,1 kWh.

Na estrada, em modo híbrido, o Tank 300 registrou 13,7 km/l. Com o tanque de 70 litros, a autonomia nesse cenário chega a 959 km. Somando a bateria cheia, é possível ultrapassar os 1.000 km de alcance combinado. Número expressivo, mas que não compensa a eficiência energética abaixo do esperado no modo elétrico puro.

Alertas sonoros: a tortura involuntária do ADAS

Música ao acionar o botão de partida. Música quando o carro é travado. O Tank 300 definitivamente sabe fazer uma festa para recepcionar e se despedir do motorista. O problema é que a festa continua durante todo o trajeto.

O pacote ADAS é extremamente rigoroso: bipes sonoros e alertas visuais disparam por qualquer desvio mínimo de olhar ou aproximação da linha da pista. No trânsito caótico de São Paulo, esses sons se tornam intrusivos e causam fadiga mental. Embora muitos sistemas possam ser desativados, a configuração na central multimídia é complexa e, pior, muitos alertas voltam a ser ativados toda vez que o carro é ligado novamente.

Esse é um problema de software que deveria ter sido resolvido antes do lançamento. Para um carro de R$ 342 mil, a persistência dos alertas é inaceitável do ponto de vista de experiência do usuário.

A bateria que o motor não carrega

Diferente de outros PHEVs do mercado, o conjunto plug-in do Tank 300 não permite selecionar manualmente o carregamento da bateria pelo motor a combustão — o chamado modo SOC. O sistema entende que a recarga deve ser feita prioritariamente de forma ativa, conectado a um plugue de energia.

Um ponto positivo: em carregadores rápidos de até 50 kW, a velocidade de recarga é elogiável. Porém, o SUV oferece apenas três modos de gestão de energia: elétrico, híbrido ou inteligente. No modo inteligente, o motor 2.0 turbo só entra como gerador quando a bateria cai abaixo de aproximadamente 20%.

Para quem viaja longas distâncias sem acesso a pontos de recarga — exatamente o perfil aventureiro que o Tank 300 mira —, essa limitação é contraditória. A ausência de um modo de recarga forçada pelo motor é uma lacuna funcional real.

A sombra do Haval H9 e o futuro da gama

Existe ainda uma questão de posicionamento interno que a GWM precisa administrar com cuidado. O Haval H9, maior e pertencente à mesma família, paira como uma sombra sobre o Tank 300. Embora sejam propostas distintas em dimensão, a sobreposição de público-alvo é inevitável. Como a marca diferenciará ambos sem canibalizar vendas? É uma equação que ainda não tem resposta pública.

Veredito: pioneirismo real, mas com ressalvas que pesam

O GWM Tank 300 flex 2027 é, sem dúvida, o produto mais relevante que a marca chinesa já trouxe ao Brasil. Ser o primeiro PHEV flex é um feito técnico e estratégico que merece reconhecimento. A capacidade off-road legítima, o conforto inesperado para uma carroceria sobre chassi, o pacote tecnológico generoso e o preço competitivo frente aos concorrentes de R$ 400 mil compõem uma proposta sólida.

Mas o consumo elétrico decepcionante, os alertas sonoros intrusivos e a impossibilidade de forçar a recarga da bateria pelo motor revelam que a engenharia ainda tem lição de casa a fazer. São problemas solucionáveis por atualização de software, o que torna o quadro mais otimista do que se fossem falhas estruturais.

Para quem busca um jipe autêntico com eletrificação e flexibilidade de combustível, o Tank 300 é, hoje, a única opção no mercado brasileiro. A concorrência vai demorar a responder. A pergunta é se, quando responder, a GWM já terá corrigido os pontos que impedem o modelo de ser irretocável.